Stellantis是今年上半年财务报告发布前为数不多的能够“逆势盈利”的汽车公司之一，公司首席执行官（CEO）唐唯实（Carlos Tavares）此外，年薪3650万欧元(2023年收入；约合人民币2.8亿元)成为全球汽车公司收入最高的职业经理。

　　唐唯实的战略眼光和管理能力作为拯救濒临破产的PSA，与欧宝、沃克斯豪尔、FCA相继合并的灵魂人物，在一次又一次的实战中得到证明。

　　然而，Stellantis的盈利神话在上半年发布财务报告后成为历史，愤怒的美国股东将Stellantis集团和首席执行官（CEO）唐唯实（Carlos Tavares）和首席财务官（CFO）娜塔莉·奈特（Natalie Knight）一起起诉法庭。投资者指责Stellantis通过隐瞒问题来操纵股价，欺骗投资者，他们要求Stellantis赔偿上半年股东的损失。

　　Stellantis于今年7月底公布了上半年的财务数据。根据财务报告，Stellantis集团目前的净收入为850.2亿欧元(约6700亿元人民币)，同比下降14%，低于预期的870亿欧元(约6855亿元人民币)；同比下降48%，低于预期的69.7亿欧元(约550亿元人民币)，净利润为56.5亿欧元(约445.2亿元人民币)。

　　Stellantis将其归因于汽车销量下滑、外汇因素和重组成本等原因，但这一原因并没有说服投资者，因为它几乎减半。此外，在此之前，唐唯的裁员过于激烈，引起了各方的不满，美国汽车工人联合会（UAW）主管Kevin Gotinsky甚至直接呼吁唐唯实下台。

　　Stellantis成立三年后，净利润首次大幅下降，而唐唯实的处境也逐渐变得被动起来。

　　利润是唐唯实的唯一目标。

　　翻看唐唯实光鲜亮丽的简历，很多人都会被他创造的记录所折服。为了实现市场份额和盈利能力，唐唯实有一套系统的方法来做决定。他说：“我们将考虑所有的选择。”认识唐唯实近30年的朋友透露，“他是一个基于事实的人，没有什么是不理智的。效率、敏捷性和团队合作是唐唯实定义的三种价值观。”

　　因此，理性的唐唯实也逐渐开启了他的高光时刻。

　　2013年，唐唯实公开承认，他想领导一家美国大型汽车制造商，此时他是卡洛斯·戈恩的副手，也是雷诺汽车的二号高管。唐唯实曾在雷诺时期带领球队开发了20个月销售百万的明星车型，为雷诺贡献了50%的利润。 Mégane II；另外，唐唯实还拯救了日产北美，他在金融危机后濒临破产。

　　2014年，唐唯实开始掌管濒临破产的PSA集团，推动PSA走上战略收缩之路。减少型号，提高定价，裁员降薪...一整套操作成功地让PSA在第二年扭亏为盈。

　　然而，这种操作并不适合中国市场。当时，中国汽车市场正处于快速增长阶段。一方面，合资品牌推出了大量满足中国市场需求的新车；另一方面，自主品牌也渴望尝试，并借助巨大的SUV车型逐渐扩大其影响力。PSA在全球战略收缩导致可以在中国推出的车型减少，提高定价的措施变相让出了自己的市场份额，这也成为神龙汽车从2015年70万辆汽车的亮点时刻一路下滑的主要原因。

　　对于中国市场的误判，并没有影响唐唯实现企业盈利的目标。2017年(神龙汽车开始下滑到第二年)，PSA完成了对欧宝和沃克斯豪尔的吞并，成为仅次于大众集团和雷诺-日产联盟的欧洲市场第二大汽车制造商。

　　Stellantis集团于2021年初在唐唯实的主导下与PSA和FCA合并。在PSA、FCA合并后，唐唯实进行了一系列的整合，包括管理和提高工厂效率，专注于定价和资本配置，降低公平成本，扩大先进技术研发，从而提高Stellantis的盈利能力。

　　根据财务报告数据，2021年Stellantis的净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；2022年，净利润为168亿欧元，同比增长26%；到2023年，净利润为186亿欧元，同比增长11%。即使在疫情肆虐的年份，Stellantis的盈利能力也完全没有受到影响。

　　在盖世汽车看来，唐唯实对电气化保持谨慎的态度，除了通过合并的方式整合资源，获得规模效应之外，也是其能够在过去几年保持Stellantis集团持续盈利的原因之一。

　　唐唯实多次炮轰新能源汽车，并发表了“电动汽车是政治家的阴谋”的狠话。这种态度也导致Stellantis电气化发展缓慢。

　　在Stellantis诞生之前，PSA主要有CMP和EMP2两个平台，其中CMP主要是小型汽车，可以满足燃油汽车和纯电动汽车的生产需求；EMP2是一种尺寸较大的紧凑型车和中型车，但平台适用于插电式混合动力汽车和内燃机汽车，不适用于纯电动汽车。PSA最初计划在2023年推出一个新的电动汽车平台-eVMP平台。

　　Stellantis在PSA和FCA完成后，于2021年7月宣布推出小型汽车STLAntis。 Small、STLA紧凑型车 Medium、STLA大型汽车 STLA结构，Large和非承载式车身结构 Frame平台，Stellantis集团向电气化转型的主要武器是四大新能源平台。

　　但是Stellantis的电气化进展相当缓慢，目前旗下只有STLAntis基于小型车。 Small、STLA紧凑型车 e-2008推出了Medium。、e-3008及其它品牌的换壳车型，唐唯实对电动汽车的谨慎态度导致Stellantis在新能源市场上慢了半拍，而且这种选择对Stellantis的智能化进程也有很大的影响。

　　麻烦在于智能化

　　Stellantis比上半年净利润下滑更麻烦的是它在电气化、智能化等领域的被动局面。

　　对于大型汽车集团来说，布局纯电动汽车的意义不仅仅在于能获得多少市场份额，更在于获得转型的主动权，从而推动整个集团向电动化、智能化转型。

　　据说电气化是智能化的基础。建造纯电动汽车并不像用三电系统代替发动机变速箱那么简单。更多的是电子电气架构的升级，让车辆在特殊场景下实现功能联动，更好地展现智能水平。

　　例如，在智能电动汽车领域，当第二排座椅打开“一键平躺”功能时，前排座椅会向前移动，甚至折叠，以确保第二排航空座椅达到理想状态。

　　例如，在智能电动汽车领域，当第二排座椅打开“一键平躺”功能时，前排座椅会向前移动，甚至折叠，以确保第二排航空座椅达到理想状态。这种“联动功能”在传统的分布式电子电气架构中很难实现。向域集中架构和中央集中架构的升级已经成为许多智能电动汽车品牌的必然选择。

　　从理论上讲，电子电气架构的升级似乎并不复杂，但在实际应用中却有不小的阻力。在最初的分布式电子电气架构中，几乎每个ECU背后都有一个供应商，他们在相应的领域有绝对的话语权。随着行业向中央集中架构的发展，“分封制”开始演变为“中央集权制”。在这个过程中，供应商的话语权被削弱，变革热情不强，从而限制了整车电子电气架构的升级。

　　最明显的案例之一是大众集团在电气化转型的道路上相当积极。由于软件问题太多，大众集团的电气化进程相继推迟，CARIAD成为大众集团电气化转型道路上的“罪人”。

　　在这种背景下，公众开始利用外力推进自己的电气化改革，与小鹏汽车和Riviann分别进行电气化改革 Automotive达成合作，共同开发下一代电子电器架构(以下简称Rivian)。

　　虽然目前大众和小鹏的合作成果还没有展现出来，但是大众已经稳步走上了智能转型的道路，Stellantis正在进入智能转型的泥潭。

　　据消息人士透露，雪铁龙e-C3原定于今年第二季度投放欧洲市场，但由于软件问题，上市时间被迫推迟。在很大程度上，Stellantis在2021年底发布的“软件战略”并没有取得应有的成绩，Stellantis正走大众的老路。

　　也许唐唯实际上已经意识到，Stellantis的智能转型之路并不容易，于是向零跑汽车抛出橄榄枝。Stellantis于2023年与零跑达成合作关系，Stellantis集团计划投资约15亿欧元(约115.95亿元人民币)，获得零跑汽车约20%的股份，并拥有2个董事会席位。另外，Stellantis和零跑是51%。：成立合资公司的比例为49%，名为“零跑国际”，专注于出口业务。第一批产品计划于2024年下半年在海外交付。

　　与大众和小鹏直接进行技术合作的方式不同，目前Stellantis和零跑的合作更多地停留在资本层面。唐唯实试图利用零跑在新能源市场的优势来获利，但其品牌仍将面临许多电气化和智能化转型的问题。随着行业的发展，Stellantis和零跑的合作有望升级到技术层面。

　　零跑也很愿意分享自己的技术成果。在去年的慕尼黑车展上，零跑发布了四种技术合作模式。一是基于中央集成电子电气架构和周边控制器的技术共享；二是基于电子电气架构、周边控制器、电池、电驱动的技术共享；第三，基于整个车身交付的技术共享；第四，基于整车级合作的技术共享。无论是汽车公司需要专门的车型进行市场测试，还是害怕“抛弃灵魂”的硬件合作，都可以在零跑的合作模式中找到切实可行的合作方案。

　　在智能汽车时代，仅仅依靠合并来挖掘协同效应和规模效应是远远不够的。更重要的是，我们应该开始智能化的探索，与合作伙伴一起促进软硬件的协同发展，逐步构建智能生态，从而在接下来的竞争中获得有利地位。从这个角度来看，Stellantis是一个很好的选择，可以复制大众的合作模式，拥抱零跑。