现场记者看到，不少市民前来打卡“无人车”体验区。

　　本报记者陈燕南/摄影

　　本报记者陈燕南北京报道

　　他说：“我们在合肥滨湖国家森林公园推出的3辆无人货车，月销售额近万元。在接受《中国商报》记者采访时，星云互联相关负责人表示。“现在整个公司都是盈利的，因为我们整车的设计，包括电气结构、计算单元等核心技术，都掌握在自己手中，所以我们可以控制每一个环节的成本。”九识智能联合创始人周清告诉记者。

　　近年来，随着一系列法律法规、政策和标准的出台，智能联网汽车行业的政策框架日益完善，为自动驾驶技术的广泛实施奠定了坚实的基础。采访中，已有不少拥有“无人车”的企业走上了一条具有差异化和竞争力的商业道路。

　　随着近期中国首批20个智能联网汽车“车路云一体化”应用试点城市(联合体)的发布，中国智能联网汽车进入了规模化的重要阶段和拓展应用的新进程。随之而来的是，我国智能网联汽车商业版图不断扩大。

　　但由于基础设施建设资金巨大，跨行业、跨领域众多，如何形成商业闭环，如何运行投融资机制成为当务之急。“目前，城市在推进车路云时有很多顾虑，比如技术路线的差异。比如我们觉得最大的问题是城市参与度越来越深，但是车企参与度相对较浅。没有车企参与的车路云，使得产业功能出现了“短板”。同时，城市在推进试点的过程中遇到了很大的阻力，即协调和组织的难度体现在汽车、道路和云跨行业试点上。在第四届沈阳智能网联汽车大会上，中国电动汽车百人会副主席兼秘书长张永伟表示。

　　100公里成本降至15元

　　一些企业受访者告诉记者，“无人车”的后续维护成本并不高，同时在技术上也能达到量产水平。

　　“因为一家房地产公司想建一个高端社区，我们接到了500万元的订单，卖了很多车，包括无人接驳车、无人安全车、无人清扫车。这些车型不仅可以为业主提供更好的服务，还可以大大节省人工成本。”盛科御旷有关负责人告诉记者。

　　所以，“无人车”的维修费用高吗？ 盛科御旷相关负责人告诉记者:“维护成本不高。我们主要是和物业合作，教物业工作人员一些基本的设备维护和检测方法，让他们快速妥善解决日常维护运营中的问题。”

　　“现在，自动驾驶物流车辆已经成为一种真正的商业化和市场化产品，因为这种产品现在已经足够便宜了。在运营方面，我们已经实现了成本可控，智能车辆100公里15元的成本。但传统车型，不含人工成本已达95元。”周清说。“在路上管理机器比管理人员容易得多。同时，只要有电就可以运行，支持360天。×24小时服务，但传统车型若要让它‘歇人不歇车’跑，再配2-3个司机，成本将进一步提高。”

　　据星云互联相关负责人介绍，除无人卡车外，星云互联还将无人小巴、无人环卫车、无人巡逻车、无人船、无人机投放到合肥滨湖国家森林公园，有效降低了公园道路清扫、水域清扫、公园巡逻的人工投入成本，产生间接经济效益超过150万元/年。

　　所以，“无人车”能否实现规模化？在接受记者采访时，蘑菇车联CTO郭杏荣指出，我们根据许多城市的需要和过去的经验，打造了一套标准化产品。虽然不同的城市有不同的特点，但它们在解决未来智能交通系统和自动驾驶的发展问题时仍然具有共性，因此我们仍然需要创造一套标准化的产品，如自动驾驶汽车、自动驾驶公交车、自动驾驶扫地机、自动驾驶巡逻车、自动驾驶配送车等。

　　“此外，我们还在路边的基础设施上打造了标准化产品——蘑菇车联AI数字道路基站，有点像通信基站。我们可以按照标准协议和标准部署工作，为智能联网汽车提供数据和服务。今后，这一行业将成为一个标准化的行业，就像手机通信一样。因此，我们尽最大努力在每个城市建立一套标准化产品。”郭杏荣说。

　　东软瑞驰总裁兼首席执行官杜强告诉记者:“对于零部件制造商来说，它几乎将为原始设备制造商提供标准的平台产品和解决方案的服务支持。对于每一家汽车公司来说，定制完全不同的解决方案，会使R&D投资成本难以在现有汽车体量上实现分摊。”

　　"担心投入更多，获得感更少"

　　即使汽车公司愿意访问路边信息，但是碎片化、不连续的数据也很难给用户体验带来实际的提升。

　　尽管智能联网汽车在技术上可以实现大规模生产，但如何在道路上从载物到载人，从封闭到开放，实现安全驾驶已成为一个关键问题。对行业而言，试点地区已不能满足当前的需要。

　　对无人物流行业的创始人吴陌(化名)而言，目前商业化最大的瓶颈不在于技术问题，而在于政策问题。当前，各城市对智能网联的政策并不十分统一。”吴陌告诉记者，“我们的无人物流车没有驾驶舱。在目前的政策范围内，它不是一辆具有汽车规模属性的汽车，也没有办法获得车辆牌照。因此，对于新车辆，政府可能需要出台新的管理方法来确定它们。这样，我们也可以配合管理，更好地在路上进行测试。”

　　岚图汽车科技有限公司智能驾驶高级总监付斌提到，作为一家汽车公司，智能联网汽车的推广面临着一个挑战:基础设施建设的碎片化很难支持智能驾驶技术和联网功能的模块化和大规模应用。即使汽车公司愿意访问路边信息，但是碎片化、不连续的数据也很难给用户体验带来实际的提升。

　　过去有许多地方重建、轻操作，导致其数据质量达不到要求，使得智能网联汽车无法上路使用。一位业内人士告诉记者。“如果要为L4未来的自动驾驶车辆服务，路边设施的建设标准和可持续运行的能力是非常重要的。例如数据需要特别精确，才能达到低延迟、高精度的目标。”

　　张永伟说:“过去的建设主要是试点。新一轮建设最基本的要求是实现城市的全球覆盖，可以分阶段建设，但最终目标必须是全球覆盖，甚至是跨域互联。目前单片建设意义不大。城市可以分级建设，但要有全球目标，这就对城市的车路云建设提出了更高的要求。”

　　中国工程院院士李克强指出，智能联网汽车是一种高科技产品，高科技产业化应具备“技术闭环”和“商业闭环”两个条件。但是现在有些城市在投入了巨大的资源之后，还没有形成一个有效的商业闭环。“对于未来需要大规模建设的基础设施，现在最担心的问题是很多城市投资多，获得感少。如何形成商业闭环，还需要探索。”李克强说。

　　资产交易将成为实现商业化的重要途径

　　实际情况下，将实现路边资产的统一运作，可以挖掘出巨大的数据资产交易场景。

　　许多业内人士提出了值得借鉴的观点，以加快完成车路云一体化的商业闭环。在张永伟看来，车路云的属性决定了未来的投资模式。“车路云不应该是专属于汽车的，而应该与不同的领域联系起来，支持不同的领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云的定义就会变得更加宽泛，这样就不会过早地为汽车承担一些属于基础设施投资的负担，这也是对汽车智能路线的解放。”

　　那怎样才能更好更快地进行建设呢？对于这一点，张永伟认为，要坚持分级分类的基本思路，推动车路云一体化设施建设。张永伟对车路云的投资大致分为三类:“第一类是基础设施项目，应由政府投资；第二类是网络，基础网络是运营商的责任；第三类是路边计算能力和智能设备，可以进行社会融资。”

　　“在模式设计方面，过去最成功的模式是高速公路，借钱修路，收费还贷；目前，类似的方法可以用于车路云基础设施的建设。”张永伟说。

　　在实现亦庄自动驾驶示范区商业化闭环的案例中，北京亦庄智能院集团党委副书记、董事、总经理颜敏分享。

　　他说:“我们把重资产放在了数字基础设施公司身上，因为数字基础设施公司的主要投资是升级基础设施。即使这些设施今天不升级，修路的时候也要升级，所以这个投资不能扣在自动驾驶上。通过这种方式，可以实现轻重分离。同时，通过一系列政策文件，我们实现了路边资产的统一运维和资产的统一转让，亦庄所有的路边资产设备都转让给了数字基础设施公司，为自动驾驶提供了统一的运维、统一的运营和数据服务。”

　　颜敏进一步表示:“有了统一和巨大的场景，我们就可以充分挖掘场景的商业潜力。目前，数字基础设施公司每年通过市场运营路边资产获得的收入为660万元，利润为305万元，这只是亦庄60平方公里的范畴。”

　　与此同时，颜敏也提到了数据实现的重要性。他说:“未来的平台公司是一家数据实现公司。除了自动驾驶，亦庄还建设了数据基础体系的先行区，建设了中国第一个人工智能数据培训基地，为我们的数据实现提供了新的平台和可能性。在不到半年的时间里，我们已经推动了多次数据交易。然而，他强调:“数据共享的前提必须是设备设施共享和功能共建。如果一条路上有多个单位在建设，而不是设备设施共享，那么数据共享仍然无法实现。”

　　记者注意到，许多业内人士指出，目前数据资产交易将成为实现商业化的重要途径。沈阳汽车网总经理赵辉指出:“在收集路边基础设施带来大量原始数据后，我们通过收集、存储、分析和转换来对数据脱敏，然后形成具体业务方向的数据集。通过这些数据集，我们可以为不同的行业服务。这些行业可以通过数据交易模式为企业带来数据资产进入表格的服务。”

　　对张永伟来说，有了数据，就有了车路云可持续商业化运作的基础。车路云可以进一步汇集数据，将数据转化为资产，对数据进行分类、分类的挖掘和运营，这是实现车路云一体化商业回报的关键。