随着人工智能、大数据、云计算等新技术的快速发展，智能联网汽车作为未来出行的重要载体，正处于技术创新发展的关键时期，引领着全球交通领域的深刻变革。

　　「车路云一体化」作为这一变革的关键，对推动智能网联汽车产业化落地至关重要。近日，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能联网汽车创新中心首席科学家李克强在第四届沈阳智能联网汽车大会上表示，今年前五个月，中国L2级乘用车份额超过50%，L3级进入准商业化阶段。L4级示范规模不断扩大，智能驾驶和“车路云一体化”有望加快进入规模化应用阶段。

　　“车路云一体化”建设升温

　　今年7月初，工业和信息化部等5个部门发布《关于公布智能联网汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市(联合体)作为首批“车路云一体化”应用试点城市。为了加快在全国范围内形成可复制和推广的经验。

　　“车路云一体化”是指在车路协同的基础上，通过利用地图、气象等平台信息，引入云等支撑平台，实现更安全可靠的自动驾驶。它是智能联网汽车“中国计划”产业化的关键，也是智能交通和智能城市的重要解决方案。

　　“车路云一体化”是指在车路协同的基础上引入云等支撑平台，利用地图、天气等平台信息实现更安全可靠的自动驾驶。它是智能联网汽车“中国计划”产业化的关键，也是智能交通和智能城市的重要解决方案。很多人生动地称之为“智能汽车” 智慧的路 强大的云”相互合作。

　　此前，北京已发布近100亿元“车路云一体化”新基建项目规划；武汉市发改委批准了武汉市“车路云一体化”重大示范项目，备案金额达170亿元。与此同时，深圳、福州、沈阳等地的相关项目要么获得批准，要么已经开始招标。

　　“车路云一体化”建设在试点城市名单发布后进一步升温。7月中旬，长春市宣布计划在未来三年内投资127亿元，全面打造交通枢纽、城市道路、高速公路、高速公路等典型示范应用场景。7月底，广州北部湾区(花都)智能网联汽车“车路云一体化”试点项目获批，总投资11.95亿元。八月二十一日，均胜电子披露，5G-V2X网联产品将为宁波高新区“车路云一体化”项目提供。

　　我国智能网联汽车道路测试在政策和资金的加持下，取得了新的突破。“目前，中国大量开展智能联网汽车测试示范。各地依托示范区建设，完善包括交通信息在内的路云基础设施，正在形成“车路云一体化”的实践案例。”李克强说。

　　工业和信息化部的数据显示，截至目前，全国已建成17个国家测试示范区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市，开放测试道路3.2万多公里，发放测试示范牌照7700多张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能路边单元（RSU）部署8700多套，多地开展云控基础平台建设。

应用程序仍然面临着多重挑战

　　虽然我国智能网联汽车“车路云一体化”应用试点加速推进，但仍面临多重挑战。他说：“现在最大的问题是，城市的参与程度越来越深，汽车公司的参与程度也越来越浅。”中国电动汽车百人协会副主席兼秘书长张永伟坦言：“没有车企参与的车路云，使这一行业功能出现了不足。”

　　"智能联网汽车是一种高科技产品，而高科技产业化应具备技术闭环和商业闭环两个条件。拥有技术闭环可能没有商业闭环，但没有技术闭环就没有商业闭环。“到目前为止，智能网联汽车还没有形成商业闭环，在他看来，主要有两个原因。另一方面，目前“车路云一体化”和示范仍处于初级阶段，系统以自行车智能为主，车企数据尚未接入，也未接收。在技术上，没有实时数据就无法形成闭环。另外，目前大多数“车路云一体化”系统仍然是烟囱式结构，没有实现分层解耦、跨域共享。

　　岚图汽车科技有限公司智能驾驶高级总监付斌认为，目前在推进“车路云一体化”的过程中，实际存在四个问题。首先，基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网络连接功能的大规模示范应用；其次，大量基础设施投资建设成本高，企业深度参与资金压力大，商业化前景不明朗；第三，跨行业的系统兼容性和技术标准的统一性还有待解决，缺乏与新技术、新产品应用相匹配的法律法规和制度；最后，企业之间的数据开放程度不高，很难支持示范应用。

　　资料是“车路云一体化”可持续性的重要驱动因素。“车路云可以进一步汇集数据，将数据转化为资产，分级、分类地挖掘和运营，这是实现“车路云一体化”商业回报的关键。同时，张永伟指出，政策和标准也是“车路云一体化”落地和广泛应用的重要保障。国家部委需要制定政策，更重要的是，政策、标准和法规的创新应该围绕公交场景、市政场景、高级车辆上路等众多场景进行推进。

多方合力解决难题

　　中国汽车工程学会于今年2月27日发布了《车路云一体化智能联网汽车产业产值增量预测》报告。报告称，车路云一体化智能联网汽车产业产值增量主要来自智能联网汽车、智能路侧基础设施、云控制平台和基础支撑四个部分。预计到2025年、2030年，车路云一体化智能网联汽车产业产值将增长7295亿元、25825亿元，年平均复合增长率为28.8%，行业潜力巨大。一些专家表示，这种基础设施建设投资力度堪比高铁项目，加快其产业化有利于促进我国经济增长。

　　在坚定的战略共识和持续的学习能力的前提下，“车路云一体化”的建设和发展。”张永伟表示，目前，城市在试点推广过程中遇到了很大的阻力，即协调组织的难度体现在有车、有路、有云跨行业试点上。做单项工作比较容易，做一个系统工程就变得很难了。所以，在试点工作中，首先要解决对车路云认识的落差问题，解决推动这一新质量生产力需要构建的制度机制问题。与此同时，车路云的发展也日益迭代，这就要求参与车路云的企业、R&D人员，甚至政府领导人都要建立持续的学习能力。在没有专业知识支持的情况下，推进一项系统工程往往会使之束之高阁。

　　拓展投融资渠道也是一个必须解决的实际问题。"钱从哪里来？以前主要依靠政府，通过政府财政或平台公司投资全部承担车路云、‘双智’、主要的建设任务是车联网先导区。“张永伟说，如果进行大规模建设，这种完全依赖政府投资的模式是不可持续的，需要扩大投资和融资渠道。扩张的基本前提是对投资内容进行再分类。例如，车路云的投资分为三类:首先，基础设施建设项目应由政府承担；其次，运营商应负责基础网络建设；最后，通过社会融资可以实现路边计算能力和智能设备。就模式设计而言，可借鉴高速公路建设的成功经验——借钱修路，收费还贷。类似的模式也适用于车路云基础设施建设，从而形成可持续的投融资机制。

　　要发展新的生产力，就必须加强新领域、新赛道的制度供给，敢于创新，敢于投资未来的产业。张永伟说:“过去，我们认为车路云是汽车领域的智能路线，所以我们将其纳入汽车行业的范畴。这一定位使得在探索投资模式和商业模式时，车路云的建设受到各种限制。车路云不应该是专属于汽车的，而应该与不同的领域联系起来，支持不同的领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云就会变得更加宽泛和底层，其投资模式也会变得相对容易，所以不会过早地为汽车承担一些属于基础设施投资的负担，这也是对汽车智能路线的解放。

　　“除了交通管理部门，包括建设、市政管理、消防、应急等部门，如果一个城市在日常生活中提供了一个感知量大、可以实时传输的系统，甚至形成了一个保证通信可靠性、保证感知及时性的特殊网络，这个系统完全可以参与现有的城市治理管理系统，增加城市治理的赋能。目前，这些应用正在北京、深圳等城市进行探索，但我们希望这些城市能够围绕这一领域做得更深、更广，为未来的车路云增加应用空间。”张永伟强调。