近日，工业和信息化部公开征求《乘用车燃料消耗评估方法及指标》、提高乘用车能耗要求，不断引导乘用车节能减排的《电动车能耗限值第一部分：乘用车》等标准意见。

　　国际领先的能源消耗标准

　　中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人协会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟理事长、德载厚资本董事长／资金投资委员会主席董扬强调，长期以来，我国在乘用车领域积极推进燃料消耗管理，对汽车工业节能降耗起到了积极的推动作用。本次发布的《乘用车燃料消耗评估方法及指标》提出，到2030年，我国乘用车燃料消耗将达到3.3。L/100公里的目标(电力消耗按热值转换为燃料消耗)，进一步降低能耗水平，引导汽车节能减排，标志着中国乘用车能耗管理将进入第六阶段。

　　2011年，《乘用车燃料消耗评价方法及指标》是第一个针对乘用车企业平均燃料消耗要求的标准。（GB 27999—2011）发布。经两次更新，2019年第五阶段燃料消耗标准公布，明确2021年～2025年企业平均燃料消耗要求，其中，2025年行业燃料消耗目标值为4.6L/100km。经两次更新，2019年第五阶段燃料消耗标准公布，明确2021年～2025年企业平均燃料消耗要求，其中，2025年行业燃料消耗目标值为4.6L/100公里。我国乘用车能耗管理采用“自行车限值”＋公司平均管理模式，分别对应《乘用车燃料消耗限值》（GB 19578）和GB 27999。

　　"两个标准各有侧重点，GB 一九五七八是针对自行车型的限值要求，GB 27999是针对乘用车企业车队层面的燃料消耗要求。通过加强两个标准中的燃料消耗指标，在引导企业降低自行车能耗的同时，更加注重车队平均能耗的提高，对促进汽车行业节能减排起到了积极作用。“中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院院长、中国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会主任王兆表示，能耗管理的提出符合相关产业规划要求，并结合国际主流国家和地区的相关法律法规，在中国汽车节能减排过程中发挥了重要作用。

　　中国汽车工业协会副总工程师王耀表示，标准的修订将根据行业发展进行调整。从2014年版本开始，醇醚燃料的车辆将被纳入乘用车燃料消耗评估方法和指标的考虑范围。与2021版相比，2024版在使用范围、节能汽车激励、汽车企业平均CO等方面进一步降低。₂在会计值等方面也进行了调整。在这些车型中，车型的使用范围进一步扩展到M1类3.5吨以上。

　　新标准调整了对节能汽车的引导，从最初对自行车型的鼓励方式调整为对节能车队燃料消耗达标的鼓励措施，对符合规定要求的企业的传统汽车燃料消耗目标值给予3。％的放宽。与此同时，配合后续CO₂信息公示，这一标准增加了企业平均CO₂计算值计算，给出各种型号的计算方法。在使用过程中，标准也重点关注CO。₂排放。因为在实际使用中，电耗和氢耗不会产生CO。₂，所以在计算时，这些模型的CO₂排放量将按零计算。

　　怎样达到3.3公里？L

　　这次征求意见稿发布后，引起了社会各界的高度关注，甚至出现了“传统燃油车将被淘汰”的误解。王兆强调，我国乘用车燃料消耗采用“自行车限值”＋企业平均“管理模式，企业平均燃料消耗目标值不等于自行车限值。企业可以通过改善传统汽车的油耗、引入新能源汽车、灵活的积分机制等方式实现标准合规。并不是说车型达不到目标值就无法生产。

　　同时，车型目标值是各类车型的平均要求，不是为传统车型设定的。目标值是基于汽柴油车、混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车等各类车型的预期比例和能耗性能。“单独比较传统车辆的油耗是没有实质性意义的。”王兆坦言，企业平均油耗的计算方法是国际惯例，目前，欧洲、美国、日本等都实行了企业平均油耗。／CO₂根据工业发展的需要，对2030年甚至2035年的目标提出了排放量法规。根据征求意见稿，2030年我国3.3升／目标100km与欧盟仍有一定差距。

　　在推动传统燃油车节能技术进步的同时，王耀还表示，2024年版标准也对新能源汽车提出了更加严格的能耗标准。加强标准是为了促进整个行业的节能减排水平。虽然会给企业带来一定的压力，但也是促进技术进步和市场优胜劣汰的有效手段。董扬强调，传统燃油车通过混合动力等技术提高了节能减排效果，完全可以满足相关目标要求，不必过于担心。

　　据悉，征求意见提出2030年3.3L/100km目标之后，有关部门在多个层面进行了有针对性的讨论。国内企业一致认为，新能源汽车在目标值计算过程中的比例基准符合预期，并综合提出3.3。L/100公里目标有很好的引导作用；海外企业表示，从产品规划来看，各企业新能源车型的布局与目标值预期实现的产品结构比例普遍一致。也就是说，2030年3.3L/100km的目标并非不可实现，企业只要做好车型和技术总体规划，完全可以达到标准。

　　王耀表示，新标准对燃油汽车的要求不会立即生效，例如GB 在2026年开始实施过渡期之前，279999设定了技术调整和市场准备的充分时间。考虑到行业现状和技术发展的需要，这一安排为企业平稳过渡提供了保障。所以，企业应该利用这个过渡期，加快技术研发和市场布局，提高产品的节能水平。"新标准的制定和实施并非禁止销售燃油汽车，而是促使燃油汽车更节能、更环保。按照这一标准的编制说明，未来的标准仍然允许传统燃油汽车存在，但是要求其燃料消耗达到更高的目标。这样不但不会打击传统的燃油汽车，反而会促使企业在提高燃油经济性方面进行更多的技术创新，从而提高燃油汽车的市场竞争力。”王耀说。

　　《乘用车燃料消耗评价方法及指标》明确规定，年度达标比例由2026年的130，先宽松后严格。％100年逐年加严至2030年。％。王兆表示，考虑到国家最新的相关文件要求，这一目标是针对国际先进水平，结合车型结构趋势和技术降低消费潜力，可以保证2030年中国乘用车燃料消耗达到国际领先水平。

　　加强电动汽车能耗评估

　　目前，新能源汽车在我国新型乘用车销量中的比例已经达到一半左右。如何有效约束新能源汽车的电力消耗水平，对降低汽车行业的整体能耗有着重要的影响。数据显示，近三年我国电动乘用车平均重量不断增加，电力消耗水平也不断提高，虽然2020年已经达到近12kWh/100km，但近三年没有进一步改善。

　　与此同时，新能源汽车产业的快速发展也带来了原材料的短缺。通过有效控制电耗，可以减少对电池等核心部件原材料的需求，从而节约资源。近几年来，新能源汽车的政策法规也在不断地要求电动汽车的单位耗电。

　　本次发布的《电动汽车能耗限值》在2018版的基础上进行了修订。结合国家管理要求、技术进步预期、工况切换影响等。，更新了乘用车能耗限值要求。通过提高车辆能耗门槛，将有效降低车辆能耗水平，遏制车辆大规模发展趋势。防止现有的平均能耗水平出现反弹。值得注意的是，插混车型并不适用于这一新标准，相关部门将对插混车型的能耗进行有针对性的研究。

　　另外，《电动汽车能耗限值》对能耗限值提出了新的要求，在基于行业现阶段平均水平的基础上，考虑到行业发展的适当调整，确定；低质量拐点由750kg调整至1090kg；为了保持三排座椅车型的放宽要求，增加了四轮驱动车型的放宽要求，取消了最高速度低于工况车型的严格要求。他说：“在电动汽车快速发展的过程中，存在着对能耗不够重视等问题，随着政策法规的加强，这些问题将逐步得到解决。“随着政策法规的加强，电动汽车的快速发展出现了能耗不够重视的问题，这些问题将逐步解决。”正如中国汽车协会总工程师叶盛基所说，随着新能源汽车市场化进程的加快，电动汽车的能耗管理将不断加强，这将引导电动汽车更加节能。本报记者　王金玉《 中国汽车报 》（2024-09-09  005 版）