超过70万份！每天新增一万多份！一天新增一万多份！根据商务部最新统计，截至8月23日，汽车以旧换新信息平台累计注册用户超过110万，收到汽车报废更新补贴的申请数量呈现加速增长趋势。

　　近日，商务部等7个部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》，正式启动新一轮汽车以旧换新。相对于以往的汽车以旧换新政策，相关补贴翻倍，支持力度更大。

　　随着政策的不断努力，以旧换新的汽车政策不仅促进了消费，也促进了报废回收行业的发展。一些汽车报废回收行业的人士表示，自国家推进大规模设备更新和以旧换新以来，报废机动车数量大幅增加。所以，汽车报废回收行业“吃不饱，不赚钱”的现状有没有得到改善？过去曾经发生过的混乱是否得到了治理？以旧换新能给再制造带来新的机遇吗？

　　回收量翻倍　回收企业“吃饱”

　　根据商务部发布的数据，今年上半年，全国报废汽车回收277.8万辆，同比增长27.6万辆。％。五月份，全国报废汽车回收量同比增长55.6％，六月份同比增长72.9％。长期以来，汽车报废回收行业存在着“吃不饱”、利润困难的情况。而且随着报废回收量的增加，这种情况有没有改善？

　　拆卸发动机、变速箱、电池、轮胎和窗玻璃，用专用设备回收冷却液和制动液...河南南阳的一家汽车拆解厂建立了类似汽车制造的“逆向工程”。在标准的汽车报废拆解过程中，汽车上的所有部件都与车身一一分离。"依靠拆解机等专业设备，还可拆卸车身外壳，然后根据钢铁、铝、塑料等对拆解后的材料进行分类。”公司负责人张栋说。

　　他说：“自汽车以旧换新政策实施以来，近几个月回收的报废车辆逐渐增多，目前拆解业务量基本保持满负荷运转。”张栋介绍，现在与前几年有了很大的不同，仅从回收报废车辆的数量来看，就有了明显的改善。几年前，报废的车辆相对较少。由于没有政策补贴，一些车主不太热衷于报废车辆，许多待报废的车辆停在停车场。而且由于车辆报废回收渠道不统一，很多地方都建了很多报废拆解企业，所以通过各种渠道流入拆解企业的报废车辆数量呈现出“贫富不均”的现象，导致很多拆解企业明显“吃不饱”。但是今年四月以来，国家层面陆续出台了一系列促进汽车以旧换新的政策，政策落地效果十分明显。五月份以来，报废回收车辆的数量明显增加，如果以现在的势头继续发展，下一步就是扩大拆解产能。”张栋说。

　　张栋所说的政策，是今年4月26日发布的《汽车以旧换新补贴实施细则》。规定:对于2018年4月30日前(含当日、下同)注册的个人消费者报废国家三及以下排放标准燃油乘用车或新能源乘用车，并购买新能源乘用车或2.0升以下排量燃油乘用车，纳入工业和信息化部《免征车辆购置税新能源汽车目录》，给予一次性定额补贴。其中，报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；报废国家三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。根据《通知》，在《细则》的基础上，购买新能源乘用车和购买2.0升及以下排量燃油乘用车的补贴标准将提高到2万元和1.5万元，相当于翻倍甚至更高。

　　“政策直接推动了汽车标准化报废数量的增加，最近回收的报废汽车数量几乎是政策实施前的两倍，目前仍在增加。山东省临沂市某汽车拆解厂相关负责人陆雄告诉记者，前两年没有以旧换新政策支持，报废车辆流向不明。拆解厂基本上是来拆解一个的。如今报废的车辆已开始在工厂排队，再加上相继增加，估计几个月也拆不完。他说：“数量还在增加，现在不用担心‘吃不饱’，而是要研究提高拆解工艺的效率和水平。”陆雄说。

　　"拆解企业是‘吃饱了’，但是我们失业了。"曾经的报废车辆回收中间商吴浩最近非常担心。他说，几年前，一些不合格的手工拆解车间猖獗。他们主动高价购买报废车辆。手工拆解后，只剩下最有价值的金属等材料出售，其他材料作为废品出售，导致一些仍然可以回收利用的材料被浪费。在这种情况下，正规的汽车回收拆解企业“吃不饱”的问题十分突出，这也给了中间商在灰色地带的机会。然而，经过近年来的治理和规范，这一现象日益被压制。今年实施以旧换新政策后，非正规小作坊的渠道进一步被切断。根据旧换新政策，报废车辆申请补贴登记后，车辆将直接从指定渠道转让给有资质的拆解企业。因此，小作坊被打压，中间商也失业了。他说：“从行业的角度来看，甚至从整个社会的角度来看，我们失业应该是一件好事，说明行业规范。”吴浩说，他最近转行了。

　　现在，汽车报废回收拆解行业已经从过去的粗放式发展，进入了转型升级的关键时期。”中国物资再生协会副会长高延莉表示，中共中央、国务院发布的《扩大内需战略规划纲要(2022年)～《2035年》明确指出，要加快建设废旧物资回收体系，规范汽车、动力电池等回收行业的发展，特别是今年实施以旧换新一系列政策，给废旧回收行业带来新的好处。

　　利薄仍然困扰着企业

　　“吃不饱，不赚钱”曾经是机动车报废回收行业的真实写照。现在企业“吃饱了”，运营规范了。能赚钱吗？

　　"现在一辆报废汽车通过正规渠道回收的价格在3000元左右，再加上拆解厂的各种费用，算下来的利润确实偏低。“陆雄介绍，废钢是报废汽车中占比最高的，2022年废钢的收购价格每吨超过3000元，而目前由于钢铁产量的增加，废钢的收购价格已跌至2000元。在废钢价格下跌的同时，拆解厂的人工成本也在上涨。此外，由于更新了一系列先进的拆解设备、场地、水电等损失，所有费用都被计算在内。拆解一辆报废汽车的净利润可能只有100。～200元左右。

　　他说：“只有满负荷运转，才能赚钱。张栋表示，目前的汽车以旧换新政策给汽车报废拆解企业带来了好处，但企业之间的市场竞争随时都存在，导致利润薄弱。此外，目前汽车报废拆解行业基本遵循17个增值税税率％为了计算，高税率也给企业带来压力。在他看来，目前大部分汽车报废拆解企业规模较小，建议按小规模纳税人计算，增值税税率定为3％，这样比较符合行业的实际情况。

　　曾经的中间商吴浩也认为，由于利润低，很多汽车报废拆解企业不敢雇佣太多员工，只能保持低水平运行，先进拆解设备利用率不高。相反，像他这样的中间商和“黄牛”在过去的几年里赚得更多。他说：“现在规范运作，取消了中间商环节，估计利润可以逐步增加。”他说。

　　张栋所说的行业竞争，是指一些企业和投资者盲目投资建厂，看到汽车以旧换新政策带来的市场潜力，导致汽车报废回收企业数量不断增加的现象。据不完全统计，今年上半年以来，浙江、广西、湖北、安徽、湖南、黑龙江、云南等地主管部门发布了机动车回收拆解产能预警。

　　其中，广西壮族自治区商务厅公告指出，2024年上半年，全自治区39家合格企业年总拆解产能约82.5万辆；在建企业23家，预计年总拆解产能不低于44.5万辆。现有和在建报废机动车回收拆解年总拆解产能超过125万辆，远远大于全自治区年总拆解产能38.78万辆，各城市现有和在建年总拆解产能已超过当地年总拆解产能。

　　根据浙江省商务厅的预警公告，本省每年拆解报废机动车的理论数量应为100万～2023年，本省实际回收报废的机动车只有46.98万辆，占实际产能的34.98万辆。％，全省现有报废机动车年拆解产能已远远超过实际报废机动车数量，市场空间有限。

　　根据黑龙江省商务厅的预警文件，目前，全省24家合格企业年总拆解产能约为30.57万辆，2023年全省实际回收报废机动车仅为5.06万辆(含异地报废车辆)，现有拆解产能已远远超过实际回收。

　　"总体而言，汽车报废回收拆解行业仍处于低利润范围。“上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全邈认为，正规渠道成本高、钢铁等主要材料回收价格下降、企业人工成本上升、税率高、部分地方产能过剩等现实因素导致汽车报废回收拆解企业利润低。从汽车报废回收拆解行业的现状来看。但随着汽车以旧换新政策的延续，有望通过拆解总量的增加，促进积极因素的增长，抵消不利因素，提高行业利润水平。

　　"机动车在个别地区的回收和拆解能力已经趋于过剩。“广东城市经济发展研究中心研究员崔浩平提出，在市场经济条件下，这些新建或扩大产能完全是企业或投资者的自发行为，但这种行为只是从自己的角度看待市场，缺乏整体和全局的眼光，很可能会重蹈多年前一些新兴产业过度投资的覆辙。如何引导行业和社会资金的投资方向，是地方主管部门应该研究的课题。

　　加大报废回收乱象整治力度

　　长期以来，在汽车报废回收行业，与“吃不饱不赚钱”并存的是，大量存在非正式的小作坊和欺诈行为，这也是影响报废回收行业正常发展的“毒瘤”。那现在的情况怎么样？

　　江苏省连云港市东海县桃林镇是东海县循环经济产业园所在地，整体定位为集汽车拆解、再制造、研发、集散为一体的汽车循环经济产业园。当有人提出购买二手福田康明斯460发动机时，一些商家报价称，2019年的要价是17000元，2020年的要价是18000元，但这些商品都是“拆卸零件”。商家表示，在本公园购买汽车二手零部件，特别是“五大总成”都要小心，因为有假货。果不其然，同一品牌规格，同一年份的零部件，另一家商家的价格却低了2500元，2020年只卖1.55万元。商家表示，可以修改零件上的关键核心“身份信息”。

　　最近，央视报道的上述情况，在行业内引起了强烈反响。对类似现象，正规企业深恶痛绝。他说：“这些个体的不规范行为，抹黑了行业。”陆雄说，对于拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等汽车零部件，规范的汽车报废回收拆解企业无论如何都不会修改上述“身份信息”。他告诉记者，标准化的做法是回收、鉴定和分类拆解后的汽车零部件，仍然有利用价值的交给有资质的再制造企业，如果没有利用价值，则通过熔炼。等待方式交给材料回收企业，按规定不得直接流入市场。他说：“国家已经受到了有关法律法规的约束，正规企业如果违规就断了生路。”他说。

　　《报废机动车回收管理办法》是陆雄所说的法规。第五条规定，国家对报废机动车回收企业实行资质认定制度。未经资格认定，任何单位或个人不得从事报废机动车回收工作。第六条规定，取得报废机动车回收资格的，应当具有企业法人资格；具有存储拆解场地、拆解设备、设施和拆解操作规范，符合环保等相关法律、法规和强制性标准的要求；具有适应报废机动车拆解活动的专业技术人员。

　　他说：“这种行为不仅使外界对行业产生了不好的印象，而且给交通安全带来了巨大的隐患。“在张栋看来，这些从事不规范行为的所谓“个体工商户”是不合格的，报废车辆本身的零部件已经严重磨损。如果只对外观进行装修，直接面向市场销售会带来很大的危害。此外，如果某些有害材料和液体无法有效回收，无论是渗入土地还是流入河流，都会造成环境污染，容易发生火灾等事故。

　　然而，令正规企业高兴的是，这种非正式的做法正在慢慢消失。记者采访的企业，包括曾经的中间商吴浩，都告诉记者，媒体曝光的混乱是个别现象。近年来，小作坊无路可逃，行业发展越来越规范。

　　记者注意到，从2012年开始，商务部等6个部门开展了一轮又一轮的联合行动，组织了报废汽车回收拆解专项整治活动，以整顿和规范报废汽车回收拆解秩序，严厉打击非法回收拆解、倒卖汽车、拼装车等违法行为。同时，各地也陆续开展了相关执法行动，有效遏制了非法拆解机动车等行为。

　　"近年来，有关部门的整治力度不断加大。”高延莉说，黑窝点几乎没有成本，以污染环境为代价牟取暴利，它们的存在扰乱了市场，必须依法整顿。"如果在国家政策和主管部门的指导下，汽车报废回收行业都可以规范经营，行业就可以收获一片蓝天。”

　　应该继续鼓励再制造的发展

　　今年以来，随着汽车以旧换新和报废更新车辆数量的快速增长，汽车零部件再制造也取得了新的发展。记者了解到，目前汽车零部件再制造的范围主要包括发动机、变速器、方向机、发电机、前后桥等大型零部件，以及涡轮增压器、空气减震器、油压减震器、空调压缩机、起动机等小型零部件。

　　他说：“虽然汽车报废拆解数量在增加，但是拆解利用率仍然很低。“中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前的行业形势是部分拆解企业还是按废钢处理报废汽车，应鼓励再制造发展。据他介绍，目前有关部门也在推动汽车零部件再制造业的发展，未来再制造业将有巨大的市场空间。

　　据了解，近年来，在国家相关政策和市场的共同推动下，我国汽车零部件再生产企业取得了一定的进步，但也面临着大多数企业规模小、标准化程度相对薄弱、消费者认知不足等问题。

　　张栋告诉记者，目前指定的合格汽车零部件再生制造企业数量较少，因为正规再生制造企业需要具备检验、生产、验证等设备，投资高于拆解企业，要达到零部件再生制造的国家标准并不容易。《汽车零部件再制造标准化管理暂行办法》明确指出，再制造企业应提供不低于原型新产品质量保证和售后服务的再制造产品。此外，与原型产品一样，合格的汽车零部件再制造产品必须有产品合格证和相关标志，供消费者在选择时识别。

　　“标准化的再制造工艺，实际上不亚于新产品的生产。”陆雄举例说，有些零件的外观磨损，要用与原材料一致的材料进行修补，并确保机械强度达到有关国家标准。但是，如果一些非承重部件的连接件损坏，则需要使用新的连接件与主体部件焊接，强度仍然必须符合标准才能附上证书才能进入市场。这个问题和之前市场上流出的“拆解件”有很大的不同，但是目前消费者对此还不够了解。对再制造件来说，还需要加大宣传和引导。

　　孙全邈表示，全球汽车工业发展汽车零部件再制造，是走低碳、环保、节能、高效之路的必然举措。在国外一些发达国家，再制造汽车零部件的比例达到70%％，对于这一点，我们国家仍然在追赶。近年来，国家也对汽车再制造给予了大力支持，他告诉记者。《循环经济法》第四十条明确规定，国家支持企业对机动车零部件等产品进行再制造。《报废机动车回收管理办法》于2019年6月实施，明确规定“五大总成”可通过再制造回收。为了确保安全，拆解的“五个总成”只能销售给符合条件的再制造企业，并逐一登记相关零件的数量、型号、流向等。，并上传回收信息系统，防止拆解的零件用于制造组装车，或者直接流入修理厂而不再制造。

　　发展循环经济是推动汽车报废回收拆解、再制造业发展的重要重点。“高延莉认为，一方面，这个行业应该建立和完善相关的标准和法规，促进这个行业的规范和可持续发展；另一方面，在形成自身优势的基础上，国内汽车报废回收再制造业也可以“出海”，面向全球市场，因为循环经济符合世界发展趋势，全球市场空间潜力巨大。「出海」是行业下一步努力的目标，也是行业未来发展的方向。”高延莉强调。本报记者　赵建国《 中国汽车报 》（2024-09-02  006-007 版）