此前，商务部等7部门发布的《关于进一步做好汽车以旧换新相关工作的通知》(以下简称《通知》)提出，个人消费者将于2024年4月24日(含当日、下同)至2024年12月31日，报废国家三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册的新能源乘用车，购买新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车列入工业和信息化部《减免车辆购置税新能源汽车车型目录》的，调整补贴标准，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元。

　　《证券日报》记者观察到，虽然上述以旧换新措施不是强制性政策，但市场上关于新能源汽车使用寿命短、新能源汽车二手车贬值严重的言论，在“六年”、“新能源汽车”、“报废”相关词语相结合后应运而生。

　　对此，中国汽车工业协会总工程师叶盛基在接受记者采访时表示，《通知》称，允许2018年4月30日前注册的新能源汽车可以参与以旧换新，主要针对动力电池，并不意味着新能源汽车的使用寿命只有6年。

　　“尤其是采用换电模式的新能源汽车，完全不受动力电池的影响。大部分车况保持得比较好，在OTA升级的支持下，经常使用新的，完全没有必要考虑报废。

　　“特别是采用换电模式的新能源汽车，完全不受动力电池的影响，大部分都保持良好的状态，在OTA升级的支持下常用的新能源汽车，完全不需要考虑报废。”叶盛基表示，以旧换新旨在刺激汽车消费，为升级创造便利条件。

　　另一方面，根据商务部的最新统计，截至8月23日，汽车以旧换新信息平台累计注册用户超过110万，收到汽车报废更新补贴的申请数量呈现加速增长趋势。

误解源于保值率令人担忧

　　实际上，虽然政策旨在造福人民，但由此引发的新能源汽车残值率较低的行业现状却不得不受到认真对待。

　　根据中国汽车流通协会发布的《2024年7月中国汽车保值率研究报告》，新能源二手车(3年车龄，下同)保值率仍处于微降状态。七月份，插电式混合动力与纯电动汽车的保值率分别为47.9%和48.5%，与传统燃油汽车的保值率相差甚远。

　　据中国汽车流通协会介绍，目前电动汽车的平均保值率明显下降，不仅是特斯拉溢价下降的因素，也是自主品牌低价车型份额扩大的因素。而且插电式混合动力汽车的残值率相对稳定，与这类产品实用性强、全国流通不受阻碍有关。

　　在接受《证券日报》记者采访时，北京市孟先生表示，2019年成为早期新能源车主，当时纯电动汽车的续航里程以300公里为主。到目前为止，市场上已经有1000公里的产品，新能源汽车行业技术和性能的快速进步，对老款车型的残值影响很大。

　　"新型号的价格越低，迭代越快，新能源二手车的残值就越低。“北京花乡二手车市场安经理告诉记者，目前持续的价格战正在大幅降低新车价格，新能源二手车残值率仍处于剧烈波动状态，短期内难以稳定。安经理表示，汽车公司以价换量，加速推新，传导到终端是新能源二手车的快速贬值。

　　动力电池衰减和品牌声誉也是影响新能源汽车残值的一个重要因素。随着新型电池使用寿命的延长和价格的下降，新能源二手车携带旧电池的竞争力必然会下降。从这个角度来看，换电模式已经成为解决新能源二手车残值率低的新途径。

　　「换电的缺点是前期基础设施投入会很大，需要生态圈和系统经营。这些都是产业发展过程中出现的问题，在发展过程中也一定会找到解决办法。“中国自动驾驶产业创新联盟的研究人员高超表示，随着动力电池全生命周期闭环管理的不断完善和退役动力电池回收水平的不断提高，新能源二手车的残值率最终会提高和可控。

报废回收车辆显著增加

　　随着政策的不断发展，汽车以旧换新政策不仅促进了消费，而且促进了报废回收行业的发展。资料显示，今年上半年，全国报废汽车回收277.8万辆，比去年同期增长27.6%。五月份，全国报废汽车回收量同比增长55.6%，六月份同比增长72.9%。

　　对此，江苏省靖江市汽车报废回收厂陈经理告诉《证券日报》记者，自国家推进大规模设备更新和以旧换新消费品以来，报废机动车数量确实大幅增加。

　　他说：“自汽车以旧换新政策实施以来，近期回收的报废车辆数量明显增加，目前发动机拆解和设备回收业务基本满负荷运转。”陈经理说，随着今年上半年国家层面相继出台了一系列政策，推动汽车以旧换新，政策落地效应十分明显。“从下半年开始，公司注册的报废回收车辆数量大幅增加，几乎是政策实施前的两倍。公司甚至在紧急情况下考虑是否建立新的生产能力。”陈经理说。

　　"回收规模的扩大不仅增加了收入，而且使回收业从过去的粗放式发展，加速向集约型发展转变。“陈经理表示，今年以旧换新实施后，报废车辆将通过申请补贴登记，直接从指定渠道转移给有资质的拆解企业，进一步切断非正规小作坊的渠道，让很多中间商消失。