最近，智能驾驶的热浪席卷了成都车展，其中值得注意的是，纯视觉风头正劲，问界M7 pro、MONA小鹏 M03、深蓝色S7乾乾智驾版，多款车型均推出纯视觉版。

　　随着大型AI技术的加持，用数据驱动代替规则驱动的端到端方案，成为近期智驾的演变方向。在新技术下，以摄像头为感知元件的纯视觉方案在智能驾驶能力上取得了长足的进步，而激光雷达也是感知元件，在一些新车型方案中消失了。

　　有一段时间，舆论四起。激光器雷达“孤独”？对许多追求降低成本的汽车企业而言，激光雷达将被砍掉？即使在智能驾驶的未来，激光雷达也会被端到端“杀死”？

　　来自特斯拉FSD的启发

　　特斯拉实际上是许多国内企业在智驾功能感知元件应用中的“镜像”和参考。特斯拉的首席执行官马斯克一直非常坚决地反对激光雷达。他多次在公共场合说“激光雷达没有意义，自动驾驶汽车没有必要”等等。

　　除了CEO的个人好恶，特斯拉对激光雷达的“无感”也与激光雷达的成本密切相关，支持特斯拉抛弃激光雷达的是其优秀的算法。

　　特斯拉依靠FSD架构，实现了智能驾驶功能，只有通过纯视觉(摄像头)作为感知元件，才能实现感知、规划和控制，算法是其核心。今年1月，特斯拉FSD升级为基于“端到端”的V12版本，改变了行业企业模块化智能驾驶计划对规则和激光雷达感知信息的依赖，也带动了一批汽车公司和服务提供商转向加码端到端。

　　所谓“端到端”，实际上是一个来自深度学习的概念，英语是“End—to—End（E2E）"，是指通过AI模型，只需输入原始数据即可输出最终结果。应用于自动驾驶领域，意味着传感器收集到的感知信息只需要一个模型就可以转换成具体的操作指令，如车辆方向盘的转角、加速踏板的踩踏深度、刹车强度等。，这样汽车就可以实现自动驾驶。

　　国内某头部激光雷达企业工程师程也是(化名)告诉记者，特斯拉过去走纯视觉路线，而不是使用激光雷达，主要是因为当时处于行业发展初期，对于量产车来说，几十万元的激光雷达价格太高了。当前激光雷达的发展已经进入成熟阶段，成本降至千元水平，进入低使用门槛。

　　“然而，随着大模型技术的发展，智能驾驶的应用场景不断减少，必须依靠激光雷达才能实现。随着不断的发展，我认为这种应用有一定的概率会降到一个非常低的水平。芯片的计算能力仍在快速提高，在端到端的帮助下，视觉方案的能力上限显示出很好的增长。”国内一家汽车制造商的工程师告诉记者，“随着使用端到端方案的车型数量的增加，数据量会不断积累，训练效果会更好。所有这些都让我们判断，纯视觉方案将有更好的前景。”

　　双方的优点和缺点是什么？

　　但是，未来的智能驾驶，究竟是谁的天下，也许还需要近一步来看看端到端和激光雷达，谁“进化”得更快。

　　先看激光雷达。

　　制约激光雷达上车的核心因素在于成本。然而，在今年的北京车展期间，速腾聚创发布了其新一代中长距离激光雷达产品MX。除了技术指标，速腾聚创还打出了另一个概念——“MX将在成本低于200美元的基础上量产第一个项目”。而且“200美元”的概念，回应了一段时间以来，行业因激光雷达成本而产生的“？”。另外一个激光雷达服务商图达通还推出了905nm产品RobinE，千元机级。

　　关于激光雷达的优点，程苒还表示，在智能驾驶场景中，仍然存在一些复杂的情况，无法很好地处理，激光雷达在其中具有明显的优势。举例来说，目前各大汽车厂在卷城NOA中，大多数具有城市NOA功能的汽车都配备了激光雷达。目前，NOA在城市中遇到的许多技术挑战，如需要自行车感知车道级别定位、异常小物体超出视觉感知场景库、人车混杂等。，很容易漏判、误判、夜晚、背光环境等。这些技术挑战在目前的城市NOA系统中很难应对，需要激光雷达提供真实可靠的感知支持。

　　再次看看端到端。

　　端到端的“进化”几乎是“力大飞砖”。百度、华为、理想、蔚来、商汤等公司从去年开始迅速切换技术路线，加快端到端技术的落地。因为端到端的本质是通过数据闭环进行训练，解决Corner Case场景中安全性低的问题，其核心是将功能模块神经网络化。所以它的神经网络参数一般都很大，对芯片的需求也很高。在德州工厂，特斯拉计划建立一个数据中心，以安排应用其10万个GPU和各种特斯拉自主研发的运算加速器。为端到端开发，国内行业也有不少企业布置千卡集群。

　　计算能力的提高，可以显著增加大模型处理的参数数量，从而显著提高智驾效果上限。然而，大型模型的训练难度仍然不低。以特斯拉为例。目前，FSD已经学习了2000多万个人类驾驶视频片段，仅收集成本就需要50亿到80亿元。而且很明显，端到端也不是自动驾驶的最终形式，多模式的端到端可能是后续的技术方向。

　　汽车公司将如何选择？

　　通过梳理近期车型上市情况，我们可以清楚地感觉到，智驾方案正在分化。

　　比如长城魏牌蓝山，8月21日上市，配备禾赛科技AT128。；在成都车展上首次亮相的极氪7X配备了速腾聚创激光雷达，同时上市的广汽埃安霸王龙520配备了速腾聚创M平台激光雷达。而且文章开头提到的车型，则坚定地走上了“纯视觉”路线。

　　他说：“我认为OEM目前对激光雷达的态度，实际上取决于多种因素。”林晟晟，一家国内智能驾驶计划提供商。(化名)分析认为，“首先是智驾方案的多样性。即使在同一个企业中，也会根据市场、用户的需要，对车型进行区分、定义，然后根据成本与不同的硬件进行匹配。因此，在未来，我们将看到更多的企业，选择纯视觉方案、视觉方案 毫米波雷达，视觉 毫米波雷达 在不同的产品线上配置激光雷达等不同方案。一些高端产品将配备激光雷达，用于提高性能，增加冗余配置。摄像头和毫米波雷达将用于中档和入门级产品的组合。因此，从这个角度来看，激光雷达与其说是技术问题，不如说是商业问题。”

　　他说：“我认为芯片的成本是另一个重要因素。端到端的算法和训练需要大量的芯片来支撑；纯视觉方案对汽车端芯片的计算能力要求也很高，所以从这个角度来看，芯片的进步、成本的降低、激光雷达的性能和成本的降低构成了平衡的两端。”林晟说，“另一个隐藏的边界，就是消费者的感知。智能驾驶的性能不能简单等同于‘堆硬件’。如何让用户感知到智能驾驶功能的性能，认可智能驾驶功能带来的价值，是非常重要的。”

　　他说：“我们认为，端到端的视觉路线将在相当长的时间内与激光雷达方案并存，各自发展。考虑到高速行驶大大缩短了决策执行时间，感知距离和精度的需求必然更高，实现全天候(昼夜、雨雪)智能驾驶功能也需要感知更强的抗干扰能力。所以，我们认为激光雷达是智驾的必备选择。“与不同的技术路线同台竞技共同发展，更需要激光雷达能够进一步提高性能，进一步降低成本。”程峥也认为。”